| 當(dāng)國內(nèi)鋼廠還在為明年礦價是否上漲苦惱時，國際三大礦山巨頭卻將更多的目光轉(zhuǎn)向了海運市場。最近，三大礦山都在做一件事情，就是跟一些鋼廠洽談簽署海運COA協(xié)議。此前，這些協(xié)議可都是船運商來和中國鋼企簽的。
值得指出的是，海運過程也是進(jìn)口鐵礦石貿(mào)易中的重要一環(huán)，但是，由于歷年鐵礦石的長期協(xié)議談判都是以FOB價格(不包括海運費的離岸價)來結(jié)算，海運費用的多寡并沒有引起太多的關(guān)注。
對此，分析人士指出，事實上，海運市場是中國鋼鐵企業(yè)控制成本的戰(zhàn)略高地，與鐵礦石價格談判相比，海運市場和海運費的變化對鋼鐵企業(yè)采購成本的影響更大。一個明顯的例子是，今年的鐵礦石談判，中鋼協(xié)一直強調(diào)降幅至少要達(dá)到40%，實際上，這40%與日本和力拓達(dá)成的“首發(fā)價”降價33%相比，只有6美元/噸的差距，而從今年1月到11月，從巴西和澳大利亞港口到國內(nèi)港口的現(xiàn)貨海運費每噸分別上漲了40多美元和10多美元，顯然，海運成本的影響遠(yuǎn)大于礦石本身價格的影響。 |
